легендарная "двойка". - локомотивы - Каталог статей

Четверг, 25.04.2024, 14:38

В НАЧАЛО

Регистрация

Вход

Приветствую Вас, "прохожий" · RSS

Категории раздела

Мои статьи [1]

статьи из интернета [4]

статьи из журналов... [0]

локомотивы [8]

о локомотивах...

меню сайта

Поиск

МЕТЕОЦЕНТР

Анекдот-с

НАШ ОПРОС

Оцените мой сайт

1. Отлично

2. Хорошо

3. Неплохо

4. Ужасно

5. Плохо

Результаты | Архив опросов

Всего ответов: 864

НАМ СЕГОДНЯ

РабФак

УКАЗАТЕЛЬ ПУТИ

Каталог статей

Главная » Статьи » локомотивы

легендарная "двойка".

Легендарная "двойка" - качество, проверенное временем. В начале 60-х годов прошлого века электровозы ЧС1 и ЧС3 были основными пассажирскими локомотивами постоянного тока, эксплуатируемые на железных дорогах Советского Союза. Дальнейшего развитие железных дорог требовало повышения веса пассажирских поездов, но малая мощность четырехосных электровозов ЧС1 и ЧС3 сдерживала этот процесс. На базе этих двух серий было решено построить шестиосный электровоз постоянного тока. Когда начинались работы по проектированию электровоза ЧС2 никто из конструкторов и предположить не мог, что у них получиться электровоз-долгожитель. За всю сою историю заводы "Шкода" больше не строили ничего подобного из электровозов ни по количеству, ни по сроку действительной эксплуатации. Ещё в 1958 году заводы "Шкода" выпустили два шестиосных электровоза постоянного тока с тяговыми двигателями AL-4846zT часовой мощностью 586 кВт, т.е. с такими же как на электровозах ЧС1. Электровозы получили обозначение ЧС2-001,002 (25Е0), заводские номера 3690 и 3712 соответственно. Электровозы имели пластичный привод системы "Сешерон" при односторонней зубчатой передаче (как на ЧС1). Кузов каждого из этих электровозов был сварной конструкции и представлял собой единую пространственную ферму, включающую в себя и главную нижнюю раму. Как и на электровозах ЧС1 и ЧС3, тяговое и тормозное усилия от тележек к кузову передавались через шкворни, жёстко укрепленных в раме кузова и имевшие на нижних частях шаровые сочленения, помещенные в шкворневых балках тележек. На каждом электровозе было установлено по четыре мотор-вентилятора и по два мотор-компрессора. Тяговые двигатели могли соединяться последовательно, последовательно параллельно и параллельно, по парам. На ходовой позиции каждого соединения, было предусмотрено пять ступеней ослабления возбуждения. Контроллеры машиниста, помимо штурвала и несъёмной реверсивной рукоятки, имели барабан управления со съёмной рукояткой и рукоятку ослабления возбуждения. Электровозы были оборудованы тормозами "Дако" с кранами машиниста системы "Шкода". В тормозной системе электровоза был установлен скоростной регулятор, позволявший при скоростях свыше 55 км/ч увеличивать тормозной коэффициент с 80 до 130%. В декабре 1958 г. электровозы ЧС2-01 и ЧС2-02 поступили в депо Москва пасс.-Курская (в то время Москва-1) для эксплуатационных испытаний на участке Москва-Скуратово. Электровоз ЧС2-02 прошёл тяговые испытания на участке Серпухов- Орёл, и на участке Клин-Калинин Октябрьской ж.д., где он водил специально сформированный состав массой 1060т , состоявший из 19 цельнометаллических вагонов. На подъёмах 8-90/00 электровоз развивал скорость 100-110 км/ч, максимальная скорость с составом достигалась 140км/ч. Во время опытной эксплуатации были выявлены так называемые "детские болезни". Слабым узлом электровозов являлись рамы тележек, в которых образовывались трещины. При движении на высоких скоростях происходил самопроизвольный подъём второго токоприёмника, также же электровоз имел недостаточную плавность хода из-за ограниченного числа реостатных позиций. Как часто бывает опытные экземпляры "живут" не долго, так произошло и с ЧсС-01 и ЧС2-02. Электровозы были списаны в 1967 и 1968 гг. Кузов электровоза ЧС2-01 до середины 90-х годов простоял на Запорожском электровозоремонтном заводе и использовался в качестве сарая. Сохранился ли он до наших дней неизвестно. Если его до сих пор не порезали, то его законное место в музее. Учтя все замечания по работе электровозов ЧС2-01 и ЧС2-02, заводы "Шкода" спроектировали и выпустили в 1961 году два электровоза постоянного тока типа 34Е0. Кузова электровозов 34Е0 имели значительные изменения от ранее построенных 25Е0. Так же электровозы ЧС2-003 и Чс2-004 имели различия между собой. С целью сравнения влияния различных систем рессорного подвешивания на тяговые свойства локомотива, у ЧС2-003 продольные балансиры расположили между первой и второй колёсными парами, а на ЧС2-004 между второй и третьей. Привод тяговых двигателей был выполнен по типу электровозов ЧС1 и ЧС3. Главные воздушные резервуары располагались под кабинами машиниста. В августе 1962 года ЧС2-003 и ЧС2-004 (заводские номера 4357,4358) поступили в депо Москва пасс.-Курская, через некоторое время их направили на Октябрьскую ж.д. для скоростных испытаний на участке Ленинград-Малая Вишера, где электровозы работали на скоростях до 160 км/ч. Поступление этих машин в депо Москва пасс.-Курская было приурочено ко "дню железнодорожника". В архиве деповского музея мною была найдена фотография, относящаяся к этому событию, так же фото имело дарственную надпись. В 1965 году электровозы были направлены на Куйбышевскую железную дорогу, где в январе 1975 года оба были списаны. В том же 1962 году заводами "Шкода" была построена очередная партия электровозов ЧС2 тип 34Е1 №005-077 (зав.№4359-4431), и ЧС2 №078-104 (зав.№4575-4601). Электровозы №095-104 были выпущены уже 1963 году. В конструкцию электровозов ЧС2 с № 005 были внесены ряд изменений: аккумуляторная батарея перекочевала под кузов электровоза, на локомотивы было установлено советское тормозное оборудование. Система рессорного подвешивания (расположение продольных балансиров) осталась без изменения (как на ЧС2-004). Распределения электровозов по депо было следующим: №005-023, 100-104 поступили в Москву-Курскую, №012 с завода проходил испытания на экспериментальном кольце ст. Щербинка, после которых был отправлен в депо Москва-Курская. №024-065 и 094-099 получило депо Октябрь (Харьков). Небольшая партия электровозов досталась Октябрьской ж.д. №066-093. Два электровоза из этой партии заняли свои достойные места в музеях железнодорожной техники; ЧС2-014 в Санкт-Петербурге, но почему-то был переименован в ЧС2-023, а ЧС2-039 в музее Западно-Сибирской ж.д. В 1963 году была построена очередная партия электровозов ЧС2 тип 34Е2 №105-204 (зав.№4657-4756). В этой партии электровозов так же появились некоторые изменения. Без изменения диаметра колёс по кругу катания была существенно увеличена толщина бандажа. Главные воздушные резервуары из-под кабин были перенесены на крышу электровоза. Машины из этой партии распределялись традиционно: Москва-Курская, депо Октябрь (Харьков), Октябрьская ж.д., Москва-3, Куйбышев (Самара). В конце 1963 года заводы "Шкода" выпустили 34Е3 ЧС2 №205-224 и 233-243 ( ЧС2-205-211 зав.№4795-4801, ЧС2-212 зав.№4803, ЧС2-213-224 зав.№4806-4817), (ЧС2-233-243зав.№4825-4835). Электровозы №205-216 поступили на Октябрьскую ж.д. и работали в скоростном графике. Депо Куйбышев (Самара) получило №217-225,233-236. Москва-Киевская получила №237-242 и №243 пришёл в Москву-3. В конце 1963 года начали происходить первые передачи электровозов ЧС2, так из Москвы-Курской в Малоярославец передали след. ЧС2-012,154,191,196,198, так же из Москвы-Курской в Москву-Сортировочную передали №101,104. В этом же 1963 году были выпущены эл-зы ЧС2 которые были рассчитаны на колею 1435мм они получили обозначение 54Е №225-231 (зав.№4818-4824). Но от остальных ЧС2 эти машины отличались не только размером колеи, конструкционная скорость 54Е составляла 120 км/ч. Первоначально эти эл-зы работали в тч. Мукачёво, но из-за тяжёлого горного профиля имеющего множество подъёмов и кривых малого радиуса в 1967 году были переделаны на колею 1520 мм, после чего переданы в депо Барабинск под серией 34Е3. 1963 год был очень насыщенным в плане усовершенствований и модернизаций электровозов ЧС2 в процессе их выписка. Так в конце 1963 года из ворот завода вышел первый электровоз ЧС2 оборудованный электрическим реостатным тормозом, который получил серию 53Е0 и был обозначен как ЧС2т-232. Заводской номер этого электровоза вносит некоторую неразбериху в общую нумерацию, так ЧС2т-232 имеет зав.№4802. По заводским он вклинился между ЧС2-211 (№4801) и ЧС2-212 (№4803), а по серийной нумерации выпущен несколько позже? У меня есть одно предположение, что электровоз был выпущен заводом, но пока шла его наладка, ему не присвоили серийный номер, номер электровоз получил перед отправкой в СССР. Оснащение электровоза реостатным тормозом повлекло за собой установку дополнительного оборудования. На электровоз установили тормозной переключатель, защитные аппараты, добавили контакторных элементов на группово переклюатель, так же былизменен контроллер машиниста. К сожалению, из-за ограничения по тепловой мощности пусковых резисторов в торможении участвовали только четыре двигателя 1,2 и 5,6. Такой электрический тормоз был слабым и признан малоэффективным. Но те не менее это не помешало машине "прожить" достаточно долгую и интересную судьбу. С завода электровоз попадает на Октябрьскую ж.д., где он проходит испытания, но через некоторое время становиться ясно, что от реостатного тормоза толку нет, а вот затраты на обслуживание этого электровоза есть и не малые. При первой возможности, а она появилась вместе с появлением 63Е серии ЧС2т, 232-й был передан в депо Мелитополь. Не известно, как отнеслись к появлению такого "чуда" в Мелитополе, но вот в Москве-Курской, когда он там появился к нему сразу прилипло прозвище "Наутилус". Такое прозвище ему дали не случайно, если в обычном ЧС2 достаточно тесно, то когда на 232 установили дополнительное оборудование, свободное пространство в машинном отделении исчезло совсем. Был сильно затруднён доступ к электрическому оборудованию, пролезть в недра высоковольтной камеры мог только карлик, да и то с трудом. Всё это создавало впечатления, что ты находишься в батискафе. Периодически происходили такие случаи, когда машинист затребовал на линии вспомогательный электровоз, а при разборе полётов давал объяснения: неисправность установил, как устранить знал, но не смог туда попасть! Электровоз был списан в середине 90-х годов в Кривом Роге. К сожалению, он не попал ни в один музей, ведь без неё мы не увидели бы ЧС2т 63Е серии и других замечательных локомотивов серии "ЧС" выпущенных заводом "Шкода", именно на этом электровозе, построенном для СССР, чехи впервые применили реостатный тормоз. В начале 1964 года были построены ЧС2-244-304 34Е4 (зав.№4836-4869). Эта партия машин была распределена между Москвой-Курской, Москвой-Киевской, Москвой-3 и депо Октябрь (Харьков). С середины 1964 года завод "Шкода" перешел на выпуск электровозов ЧС2т-305-404 53Е1 (зав.№4897-4996). Выпуск этой партии состоялся, несмотря на отрицательные отзывы на работу ЧС2т-232. С № 305 была усилена рама тележек, и изменена схема работы реостатного тормоза. Теперь в торможении участвовали 2,3 и 4,5 тяговые двигатели, что немного улучшило работу реостатного тормоза. Электровозы получили след. депо: Москва-Курская, Москва-сортировочная, Челябинск, Куйбышев (Самара), Октябрь (Харьков) и Октябрьская ж.д.. ЧС2т-312 долгое время испытывали на кольце в Щербинке, а потом передали его в депо Куйбышев. Среди этой партии есть несколько машин, на которые можно обратить внимание. Это ЧС2-346, 27.12.2001 на ст.Рузаевка следуя с поездом №66 Москва-Тольятти произошло лобовое столкновение с грузовым поездом. Электровоз сильно пострадал, но списывать его не стали, он получил вторую жизнь в облике ЧС2к. Ещё интересен ЧС2-355, который занесло в депо Тбилиси. Я уверен на сто процентов, что если бы в этом городе не находился бы ТЭВЗ, то больше никому и никогда не пришло в голову оборудовать Чс2 рекуперативным торможением, да ещё и на двух соединениях двигателей (последовательное и последовательно-параллеьное). Из этой идеи получился некий прототип ВЛ11! Естественно из такой модернизации ничего не вышло, после его обратной переделки в 1970 г. электровоз передали в Харьков, через семь лет он поступил в Мелитополь, где успешно проработал до 2002 года, на сегодняшний день его состояние не известно. Ещё были две интересные машины это №375-376. данные два электровоза были оборудованы автоматическим набором реостатных позиций (как на электропоездах). В начале 1965 года заводом "Шкода" была выпущена очередная партия электровозов ЧС2-405-504 (зав.№4897-4996) тип 53Е2. На электровозах этой партии были усилены балки для крепления тяговых двигателей, также незначительно была изменена конструкция колёсного центра. Также на электровозах №355, 405-411 тормозную передачу выполнили из расчёта получения двух передаточных чисел (для чугунных и композиционных колодок). С №455 электровозы выпускались без электрического реостатного тормоза, который в эксплуатации себя не оправдал. Среди электровозов этой партии есть одна машина, судьба которой заслуживает особого внимания - это ЧС2-474 приписки депо Мелитополь. 22 декабря 1990 года в 21ч.17мин. на станции Ельниково Южной ж.д. этот электровоз закончил своё существование попав в крушение, при этом в электровозе погибла локомотивная бригада в полном составе. Причиной крушения послужил "крокодил" (перемычка), которую поставил мастер СЦБ и дежурный по станции реально не контролировал свободность стрелочного перевода. При приёме грузового поезда на боковой путь, дежурный переводит стрелку под последним вагоном (цистерна), получается так, что первая тележка вагона идёт на боковой путь, а вторая следует по главному. Через некоторое время в эту цистерну со скоростью 90 км/ч въезжает ЧС2-474 с поездом №22 Кисловодск-Ленинград. С середины и до конца 1965 года были построены ЧС2-505-566 (зав.№5192-5253) 53Е3. электровозы распределились между Москвой-Курской, Челябинском, Куйбышевым и Октябрьской ж.д. В этой партии были интересные машины это №565 и 566. Чехи установили на эти две машины редуктора тяговых двигателей с меньшим передаточным числом, что подняло максимальную скорость с 160 км/ч до 180 км/ч, на заводе машины получили обозначение ЧС2м-565 и ЧС2м-566. Опытную эксплуатацию они проходили на Октябрьской ж.д. Во время эксплуатации этими машинами в марте 1966 была достигнута скорость 205 км/ч, а в феврале 1971 г.-220 км/ч, что, безусловно, является рекордом для данной серии. В 2003 году мне довелось увидеть обе машины в тч. Свердловск-пассажирский, индексы "М" на них отсутствовали, видимо их давно переделали под обычные ЧС2. Чс2-549 из тч.Ожерелье отправили на ЗЭРЗ, где из электровоза сделали электромотрису. После переделки электровоз получил облик ЧС7, внутри расположили два салона с креслами и столами. Салоны разделены небольшим машинным отделением. В одном салоне расположилось помещение кухни, а во втором туалет. Также имеются две большие кабины машиниста. После переделки электровоз обозвали АЧС2-549, поступила электромотриса в депо Москва пасс.-Курская, предназначена она для служебных поездок руководства Московско-Курского отделения Моск.ж.д. В 1966 были построены ЧС2-567-676 53Е4 ( 567-626 зав.№ 5304-5363, 627-666 зав.№ 5404-5443, 667-676 зав.№ 5599-5608). На электровозах этой партии стали устанавливать пневматические замки токоприёмников, что полностью исключило их самопроизвольный подъем во время движения. Электровозы поступили в депо Москва-Курская, Октябрь (Харьков), Куйбышев и на Октябрьскую ж.д. Среди машин этой партии есть одна весьма значимая для всех остальных ЧС2. Это ЧС2-664 приписки тч. Орёл. Можно сказать, что электровоз разрезан в лом, что бы остальным продлить жизнь. И так по существу: в 2000 году электровоз вполне рабочий отправляют в Ярославль (ЯЭРЗ) на КР. Но в холодных умах КБ ЯЭРЗа зреет страшный план: "продлить срок службы этих интересных и загадочных ЧС2". Тех документация была уже готова, но по поводу формы кабин единого согласия не было, и в этот момент на завод поступает ЧС2-664! Машину полностью "раздели", срезали обе кабины и заводские "Кулибины" начали творить.… Через некоторое время электровоз обзавёлся двумя совершенно разными кабинами, причём одна по форме напоминала кабину Чс7, а вторая ЧС2т. Приехала комиссия из Москвы, которая наконец-то приняла решение по форме кабин будущих ЧС2к, а ЧС2-664 списали. После двух летнего перерыва в конце 1968 года заводы "Шкода" продолжили выпуск электровозов ЧС2. в период с декабря 1968г. и продолжая весь 1969 год были построены 53Е5 ЧС2-677-776 (зав.№5933-6032). Эти электровозы отличались от ранее построенных наличием дополнительной ступеньки в юбке электровоза, ещё изменили крепление главных резервуаров. Электровозы в основном поступили на Московскую ж.д., депо: Москва-Курская, Москва-Киевская и депо им. Ильича. Несколько машин поступили в депо Октябрь (Харьков), Куйбышев и на Октябрьскую ж.д. Поступивший в СССР в этой партии электровозов ЧС2-716 (зав.№5972) построенный 22.03.1969 года, стал тысячным электровозом серии "ЧС". Торжественная передача этого электровоза состоялась 21.04.1969 в локомотивном депо Москва пассажирская - Курская. В 2001 году электровоз был передан в тч. Орёл, где он работает в настоящее время. В 1970 году в СССР поступили ЧС2-777-826 53Е6 (зав.№6128-6177). На электровозах этой партии установили дистанционное управление продувкой главных резервуаров. Электровозы поступили в депо: Москва-Курская, Октябрь, Куйбышев и на Октябрьскую ж.д. Среди этих машин есть несколько, о которых можно рассказать отдельно. ЧС2-777 с завода поступил на Октябрьскую ж.д., с ней произошел достаточно забавный случай; в Москве на Ленинградском вокзале стоит пассажирский поезд во главе с ЧС2-777. В поезде уезжает некая высокопоставленная комиссия из ЦК Партии, и кому-то взбрело пообщаться с машинистом. Войдя в кабину, этот высокопоставленный член комиссии остолбенел, увидев кабину, наглухо обклеенную этикетками от популярного в то время портвейна "777". Предела его возмущения не было: "Как же так получается, пассажирские поезда водят алкоголики?" Из-за этого случая чуть было не пострадал начальник депо. Эту историю мне рассказал машинист депо Моска-Октябрьская, который в тот злополучный день выехал под поезд на этом электровозе. В 2003 году путешествуя по Уралу, я видел эту машину в тч. Свердловск-пасс. в рабочем состоянии. Также интересны ЧС2-810 и ЧС2-820, эти две машины были приписаны к Москве-Курской и обслуживали правительственные поезда. Тогдашнему генсеку Брежневу Л.И. здоровье не позволяло летать самолетами и по стране оставалось только путешествовать по железной дороге. Один электровоз вел сам правительственный поезд, а второй шел, как прикрытие. На сегодняшний день ЧС2-820 жива и работает в тч.Орёл, а ЧС2-810 переделана в ЧС2к. Электровоз ЧС2-826 в ноябре 2001 года, следуя, с поездом №604 Орёл-Москва, на переезде 54км протаранил военный тягач ракетовоз! Несмотря на скорость около 90 км/ч локомотивная бригада не пострадала. От удара кабина электровоза ушла в машинное отделение. Но электровоз не списали, через пару лет он появился в депо Москва-сортировочная с новым "лицом", теперь это был ЧС2к-826. В 1971 году были построены Чс2-827-874 53Е7 (зав.№6223-6270). Электровозы потупили в основном в депо Москва-сортировочная, но постоянных получателей не обидели: Москва-Курская, Октябрь (Харьков), Куйбышев. На электровозы этой партии устанавливалось новое электрическое оборудование. Среди электровозов этой партии интересна ЧС2-836, машина прошла тридцатилетний трудовой путь и в 2001 году попала на ЯЭРЗ. На заводе немного поколдовали, и за ворота оного вышел первый ЧС2к. На обычный ЧС2 он похож не был не внешне не внутренне. Единственное, что осталось от "Чехов", это рама кузова и ходовая часть. То, что старыми оставили самые основные узлы, от технического состояния которых напрямую зависит безопасность движения, ставит под сомнение сам проект, но тем не менее именно с этой машины началась массовая переделка электровозов ЧС2. Как известно первый блин всегда комом, так произошло с этим электровозом. Претензий к ЧС2к было много, я остановлюсь только на одной, но очень любопытной. После изменения формы кабин, их внутренний объём увеличился, пульт управления несколько сместился вперёд, а краны машиниста остались на прежнем месте. Теперь представьте себе удивление машиниста, который впервые сел за управление ЧС2к, когда он обнаружил, что краны машиниста оказались у него за спиной! Правда, при постройке следующих ЧС2к тормозное оборудование уже переносилось. В 1972 году на Советские железные дороги пришли совершенно новые электровозы "Шкода" 63Е0 , которые и внешне и по своему устройству не были похожи на ЧС2, но не смотря на это они получили обозначение ЧС2т-875 и ЧС2т-876 (зав.№6344,6345). Единственным сходством с ранее построенными электровозами ЧС2 и ЧС2т(53 серии) это ходовая часть. На электровозах установили более мощный реостат, с хорошей вентиляцией. На электровозе установили более мощные тяговые двигатели. В реостатном торможении участвовали все шесть тяговых двигателя, на 53-й серии четыре. Кузов был выполнен по типу кузова ЧС4т. Эти две машины поступили на Октябрьскую железную дорогу для опытной эксплуатации. С первых дней эксплуатации электровозы 63-й серии показывали явное преимущество над обычными ЧС2. Это было очевидным; более мощные тяговые двигатели, отсутствие группового контроллера, более мощные пусковые сопротивления, и более эффективный реостатный тормоз. Но были и недостатки. Один из них - это сильное болтание на высоких скоростях. Электровоз ЧС2т-875 был списан в 1983 году, а ЧС2т-876 в 1989г. По мимо двух опытных машин ЧС2т в 1972 году, заводами "Шкода" была построена очередная, последняя, партия серийных ЧС2 53Е8 №877-944 (зав.№6346-6413). Электровозы поступили в депо: Москва-сортировочная и Москва-3, несколько машин поступили в депо Тбилиси. Фактически это были последние ЧС2, т.к. построенные позже электровозы 63Е не внешне, не в внутренне даже отдалённо не были похожи на обычные ЧС2. В партии этих электровозов есть одна машина, которая для завода "Шкода" является юбилейной. ЧС2-888 стал трёхтысячным электровозом, построенным заводом "Шкода". В какое депо поступил данный электровоз точно не известно, но сейчас он эксплуатируется в тч. Самара. В 1974/1975 годах заводами "Шкода" были построены электровозы ЧС2т 63Е1, это были более усовершенствованные 63Е0, с остальными ЧС2 их роднила только ходовая часть, но тем не менее электровозы продолжили нумерацию ЧС2. Итак номера новых машин №945-1024 (зав.№6654-6733). Подробно о технических решениях примененных на данной серии можно прочитать в "Локотранс" 4/2002, по данным электровозам я приведу только года постройки и заводские номера. Электровозы 63Е поступали на Октябрьскую ж.д. В 1976 году заводы "Шкода" продолжили строительство электровозов 63Е2 ЧС2т-1025-1062 (Чс2т 1025-1054 зав.№6906-6935, ЧС2т-1055-1062 зав.№6966-6973). Как и предыдущие 63Е эти электровозы получила Октябрьская ж.д. На сегодняшний день электровозы ЧС2 в основной своей массе отработали свой ресурс, но не смотря на это машины продолжают трудиться, и остаются основным пассажирским электровозом постоянного тока, по причине своего количественного перевеса по сравнением со всем количеством пассажирских электровозов постоянного тока построенных для СССР. Электровоз ЧС2 является самой удачной и надёжной машиной построенной заводами "Шкода", а также самой массовой! Такое долголетие серии, наверное, не предсказали даже создатели столь замечательной машины. Но, как и всякое творение рук человеческих электровоз не лишен слабых мест. Одним из наиболее слабых мест электровоза является групповой переключатель, "перекрытие" данного устройства, т.е. короткого замыкание контакторных элементов, в 99% случаев требует заказа вспомогательного локомотива. Казалось бы за этот аппарат "чехов" надо немного поругать, но при детальном разборе надо ругать не "чехов", а ремонтный персонал депо, в большинстве случаев причиной перекрытия является нарушение развёртки группового переключателя и элементарная пыль. Вторым основным слабым местом электровоза можно выделить контроллер машиниста. Последний имеет достаточно сложное конструктивное устройство. Правильная работа группового переключателя во многом зависит от чёткой работы контроллера машиниста. Эти два устройства во время работы сильно привязаны друг к другу. Бичом в работе ЧС2 является рассинхронизация контроллера машиниста и группового переключателя. Но при грамотном обслуживании многих проблем можно избежать. В России сейчас полным ходом идёт переделка электровозов ЧС2 в ЧС2к. После проведения модернизации от ЧС2 остаются только тележки и рама кузова. По сути ЧС2к это совершенно другая машина. Самое интересное, что после удаления с электровоза чешского оборудования, достаточно неприхотливый электровоз превращается в очень капризную машину, напичканную разного вида электроникой не хуже американского "Шатла". Самое неприятное, что после модернизации электровоз теряет "душу", больше не слышно щёлканье контроллера машиниста, не слышны хлопки группового переключателя… всё, что остаётся от легендарной "чебурашки" это весёлый звон ходовой части, когда электровоз пробегает по стыкам и стрелочным переводам и пустые литеры в память об ушедшей машине - ЧС2к-… Украина не отстаёт от России, в 2004 году на ЗЭРЗ на ЧС2-646 установили новый кузов, форма кабин как у ЧС7. Пройдёт совсем немного времени, когда "чебурашка" будет настоящей редкостью, а по сети железных дорог будут бегать ЧС2к, получившие прозвище "канарейки". Увидеть "Чебурашку" бегущую с поездом мы сможем только в своих альбомах с фотографиями… Источник: http://railbook.net/?mod=articles&art=10
Категория: локомотивы \| Добавил: Гном (26.10.2009)
Просмотров: 4655