Принятые в 2011 году технические регламенты Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта» и «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» узаконили статус функциональной подсистемы «Железнодорожное электроснабжение» в составе железнодорожного инфраструктурного комплекса.

О задачах, стоящих перед хозяйством электрификации и электроснабжения, как неотъемлемой части Центральной дирекции инфраструктуры, и путях их решения пойдет речь в материалах статьи начальника Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Владимира Николаевича Супруна. 

– устойчивости работы железнодорожного транспорта;

– доступности, безопасности и качества оказываемых услуг;

– роста конкуренции и становления развитого рынка услуг железнодорожного транспорта;

– согласованности функционирования единой транспортной системы Российской Федерации.

Однако первое, на что обращаешь внимание, когда сравниваешь функциональную подсистему «Железнодорожное электроснабжение» с иными подсистемами железнодорожного инфраструктурного комплекса (такими, как путь или СЦБ), это нехарактерная для других хозяйств степень связи с национальной электроэнергетикой. Причиной тому условия, в которых, начиная с 1930-х годов и до настоящего времени, формировалась электрическая тяга на железных дорогах. Электрификация того или иного участка железной дороги в большинстве случаев происходила одновременно с переводом на централизованное электроснабжение всего региона, всех прилегающих к железной дороге промышленных объектов и населенных пунктов.

Как следствие, ОАО «РЖД» стало обладателем таких основных фондов, которые абсолютно не присущи транспортной компании. Речь идет о тяговых подстанциях, классифицируемых как принадлежащих к Единой национальной энергетической сети. Поэтому статус транспортной компании в деятельности ОАО «РЖД» успешно совмещается со статусом сетевой организации, полноправного субъекта национальной электроэнергетики.

Это проявляется, прежде всего, в той доле электроэнергии, которая транзитом передается через принадлежащие ОАО «РЖД» подстанции и сети сторонним предприятиям. 30–33 млрд. кВт/ч ежегодно, причем, при постоянном росте – вот объем электроэнергии, который перерабатывается тяговыми подстанциями ОАО «РЖД» и раздается сторонним потребителям, что эквивалентно 35–40% от общего объема электроэнергии, принятой ОАО «РЖД» извне.

Следовательно, функциональная подсистема «Железнодорожное электроснабжение» не ограничивается лишь обеспечением технологии работы железнодорожного транспорта, а рассматривается всеми также и как неотъемлемая часть национальной электроэнергетической системы, находящейся в едином оперативном и технологическом управлении и имеющей стратегическое значение для гарантированного устойчивого электроснабжения потребителей Российской Федерации, функционирования оптового рынка электрической энергии, а также параллельной работы электроэнергетической системы Российской Федерации и энергетических систем других государств, включая экспорт и импорт электроэнергии.

Столь ответственная роль функциональной подсистемы «Железнодорожное электроснабжение» приводит к тому, что на нее не могут не быть распространены установленные законодательством принципы функционирования национальной электроэнергетики, важнейшими из которых являются:

– обеспечение энергетической безопасности Российской Федерации;

– технологическое единство электроэнергетики;

– обеспечение бесперебойного и надежного функционирования электроэнергетики в целях удовлетворения спроса на электрическую энергию потребителей;

– соблюдение баланса экономических интересов поставщиков и потребителей электрической и тепловой энергии.

Учитывая изложенные выше обстоятельства, сегодня уместно ставить перед функциональной подсистемой «Железнодорожное электроснабжение» задачу выхода на качественно новый уровень эффективности использования основных фондов.

А это, в свою очередь, подразумевает взаимно скоординированное решение следующих задач:

– совершенствование технологии перевозочного процесса путем устранения «узких мест», увеличения пропускной способности;

– новый уровень качества управления всеми видами ресурсов, в особенности инвестиционных и трудовых;

– достижение присущего современной высокотехнологичной компании уровня безопасности производства во всех его аспектах.

Решение всех этих задач невозможно без технического и технологического перевооружения отрасли. Направлений этого перевооружения несколько, но отдельно остановиться следует на некоторых наиболее важных и ресурсоемких.

Первым из таких направлений является обновление основных фондов. Не требуется какого-то сверхглубокого анализа для того, чтобы определить, что эксплуатационная надежность функциональной подсистемы «Железнодорожное электроснабжение» и связанная с ней безопасность движения в основном определяются техническим состоянием контактной сети – элемента, который чрезвычайно сложно каким-либо образом резервировать. Так вот, 70-е годы прошлого столетия характеризуются как период массовой электрификации железных дорог, когда в среднем в год электрифицировалось 2,5–3 тысячи километров развернутой длины железнодорожных путей. Естественно, такими же темпами в настоящее время нарастает износ основных фондов, причем не удается стабилизировать этот процесс.

ОАО «РЖД» инициировало перед Министерствами транспорта и энергетики Российской Федерации необходимость реализации централизованной программы финансирования реконструкции и модернизации устройств тягового электроснабжения, однако удалось добиться понимания только в Минтрансе, а Минэнерго, к сожалению, до настоящего времени свою позицию не определило.Таким образом, единственным источником финансирования продолжает оставаться инвестиционная программа ОАО «РЖД».

Хотелось бы отметить, что свою задачу мы видим не в простом воспроизводстве основных фондов, а в их модернизации – процессе замены элементов подсистемы на новые, обладающие улучшенными, по отношению к заменяемым, технико-экономическими показателями.

В настоящее время нам постепенно становятся доступными такие виды оборудования и такие материалы, которые имеют прогрессивные функциональные возможности, высочайшие показатели надежности, безопасности, энергетической эффективности. Говоря о таких видах продукции, мы переходим ко второму важнейшему направлению перевооружения отрасли – научно-техническому развитию.

На сегодняшний день не только разработаны, но и апробированы в наиболее сложных условиях инновационные проекты контактной сети для всех характерных участков дорог (скоростных, тяжеловесного движения, пригородных). Проработаны все основные узлы контактной сети, включая современные виды арматуры для безболтового соединения проводов. Освоены технологии механизированной раскатки проводов, имеется соответствующая техника. Начата работа над проектами контактной сети для более высоких диапазонов скоростей. На серийное производство поставлены опоры контактной сети из различных материалов (как железобетонные, так и металлические). Сейчас в опытном порядке эксплуатируется партия железобетонных опор с армированием из композитных материалов. Готовятся к испытаниям образцы контактных проводов с улучшенными вариантами состава легирующих добавок, влияющими на повышение механической прочности и электрической проводимости.

Существенному обновлению подверглась элементная база тяговых и трансформаторных подстанций. Сейчас уже не редкость «сухой» трансформатор с первичным напряжением 10 кВ, вплотную мы подошли также к напряжению 35 кВ. Для более высоких классов напряжения альтернативным маслу видом изоляции стал элегаз, аппаратам с такой изоляцией счет пошел уже на тысячи. Выведена на качественно новый уровень и также внедряется серийно компенсация реактивной мощности с быстродействующими тиристорными ключами. Значительный импульс получило развитие защит от коротких замыканий и перегрузок, средств автоматизации управления и технического диагностирования.

Инновационно-ориентированный статус ОАО «РЖД» в сочетании со сложившейся на рынке электротехнического оборудования конкурентной средой позволяют добиваться наилучших показателей эффективности использования энергии, надежности и безопасности. Взаимовыгодное участие в процессе развития техники и технологий – прямая задача российских организаций-изготовителей, отраслевых научно-исследовательских организаций и транспортных вузов.

Уверен, что решение всех изложенных выше задач заложит основу для перехода на качественно новый уровень эффективности использования основных фондов. 

© Евразия Вести X 2013

http://www.eav.ru/publ1.php?publid=2013-10a02